sexta-feira, 14 de abril de 2017

Reparação do cabo do starter

Na viagem de ontem de regresso a casa o cabo do starter ficou preso, quanto liguei o carro, depois forcei um pouco e a bicha soltou-se do suporte, logo na parte de trás do manípulo, e o carro ficou acelerado e não conseguia voltar a colocar o cabo no lugar.


Tive que soltar o cabo do lado do carburador e forçar à mão o carburador para a posição normal.

 Hoje, com calma, fui verificar se conseguia reparar e colocar isto a funcionar em condições, sem ter que substituir a peça toda.

Depois de retirar do seu lugar o cabo completo, retirei o cabo de dentro da bicha.
Estava bastante preso, e foi necessário utilizar um alicate para conseguir retirar por completo.

Pude verificar que estava com alguma oxidação, que retirei com um pouco de lixa.



O revestimento de plástico da bicha também estava bastante deteriorado, e com várias zonas já sem plástico.
Talvez seja essa a razão da oxidação e consequente prisão do cabo, pois seria possível alguma humidade entrar.

Removi todo o revestimento de plástico com um x-acto

Substituí o revestimento de plástico por manga termo-retráctil de electricista, que é um material que escolhe com aplicação de calor, neste caso com a pistola de calor.


Fiz uma camada reforçada na parte do manípulo, para tentar que não se solte novamente, e lubrifiquei o cabo interior com massa consistente.

E aqui está o cabo reparado e como novo.




O processo de montagem é o inverso do utilizado na remoção
E aqui está já montado e a funcionar na perfeição, e muito mais suave do que estava anteriormente.






quinta-feira, 13 de abril de 2017

quarta-feira, 8 de fevereiro de 2017

Avanço da ignição

Depois de descobrir que a minha ignição electrónica estava com a afinação incorrecta, e que isso tinha grande impacto na performence do motor, comecei a procurar mais informações sobre o avanço dinâmico da ignição.

Não consegui encontrar muita coisa

Descobri este gráfico (http://www.2cvclubdefrance.free.fr/2cvstore.html):












Neste documento fala em valores um pouco diferentes:

http://www.2cvstuff.com/Files/ignition.pdf

Timing
Static (M28 & M28/1) ………………………………… 8.0º BTDC
Static (All others) ………………………………… 12.0ºBTDC
Dynamic (1000 RPM) ………………………………… 8.0º to 12.5º BTDC
(2000 RPM) ………………………………… 15.0º to 21.0º BTDC
(3000 RPM) …………………………………… 26.5º to 35.0º BTDC

Comparando este ultimo valor com o gráfico de cima, parece que será possível aumentar mais o avanço dinâmico do motor, o que talvez possa produzir mais potência.
Colocar no motor do 2CV avanços semelhantes ao que existiam no motor do Visa Club, sendo que esta já tinha ignição electónica.

Quais poderão ser as vantagens vs desvantagens de aumentar o avanço?

Impactos no motor? Mais desgaste?

Há uma nova ignição da 123ignition com ligação bluetooth que permite costumizar e alterar as configurações sem ter que desmontar tudo, e até fazer alterações com o carro em andamento.


http://www.123ignition.nl/products.php?id=64&lang=eng

Parece interessante


Videos de demostração:









segunda-feira, 6 de fevereiro de 2017

Ignição Cassis Racing

Há algum tempo que achava o motor "meio preso" a meio regime e com dificuldade nas recuperações.
Achei que o problema poderia estar na ignição electrónica e decidi dar uma vista de olhos à instalação da mesma, que foi feita na altura do restauro.

Procedimento normal para aceder ao local onde está a ignição

Desmontar a grelha de proteção da ventoinha

Desapertar o parafuso que fixa a ventoinha e depois com algumas marteladas desmontar a ventoinha

Falta retirar a proteção de borracha, removendo todos os parafusos


E aqui está a ignição

 Abrindo o parafuso de ajuste da afinação, percebi o que estava mal: A ignição estava com o modo de funcionamento errado - modo 0 que é o que vem de origem e deverá servir apenas para teste e afinação inicial.

Após consultar o manual técnico (aqui) para verificar qual o modo correcto a definir, alterei para o modo 8.

A remontagem é o processo inverso da montagem e depois disso fui fazer uma voltinha de teste para tentar perceber a diferença. Muito melhor, já parece um motor 2CV novamente, com recuperações normais, e parece ter muito mais facilidade em desenvolver, mesmo nas subidas.

Esta foi fácil de resolver. :)

sábado, 18 de outubro de 2014

1º Passeio de Clássicos & Motas GDC Fidelidade

1º Passeio de Clássicos & Motas GDC Fidelidade

Começou com chuva, mas terminou com sol e calor.

Partida de Lisboa, pela marginal rumo a Sintra.
Pelo caminho fizemos os míticos troços de Sintra do Rally de Portugal:
Lagoa Azul, Penina e Sintra











No Final para o 2CV 2º Lugar no concurso de Elegancia

Para o condutor, nos jogos da tarde: 3º lugar na prova de arranque e 1º lugar na prova de perícia.


quarta-feira, 1 de outubro de 2014

quarta-feira, 11 de junho de 2014

Reparação do Reniflard parte 2 (reniflard repair)

Já chegaram as peças para a reparação do reniflard.

Está na hora de sujar as mãos! :-D

Primeiro, claro desmontar o reniflard do motor e limpar com desengordurante.

Depois de limpar bem foi necessário desgastar a união das duas metades do reniflard para as conseguir separar. As instruções indicavam que se poderia utilizar uma lima, mas com a esmeriladora é bem mais fácil, rápido e com melhor resultado.

Depois de acabar de desgastar a união.


Agora é possível separar as várias partes que compõem o reniflard.

Verifica-se imediatamente a razão da avaria do reniflard. A válvula principal estava rasgada.


A parte de cima do reniflard.

A parte de baixo, ainda com a borracha velha.

Aqui estão as borrachas velhas para serem substituidas.

As peças limpas e prontas para serem montadas de novo.




O kit de reparação:
Inclui as borrachas todas para o interior do reniflard, a borracha para a tampa do reniflard e as peças para fazer a junção das pertes todas.

Remoção da borracha da tampa.


A tampa já com a nova borracha.

A válvula principal é presa com uns pequenos tações de borracha.


À volta leva esta borracha que vai garantir a estanquecidade das duas metades do reniflard.

A borracha da parte inferior é montada. As setas indicam o local onde encaixam as partes.



O anel para a união é mondado na parte inferior.

Montagem da válvula principal na parte de baixo.

A borracha superior é montada a seguir.

Encaixa-se a parte de cima, tendo em atenção o alinhamento das partes.

Montadas as duas metades de cima para o encaixe das peças.

Com cuidado enroscam-se as partes, e verifica-se novamente o alinhamento das peças.
E está pronto, só falta montar no motor e voltar a testar.


Já montado no motor.


O resuldado final:
Antes tinha uma variação de 2cm, e a meio regime inclusive tinha valores negativos.
Depois está constantemente nos 7cm a qualquer regime.
Reparado com sucesso.
Notei, tal como esperado, que deixou de pingar o chão com óleo.